近年来，我国铁路口岸站的运量随着改革开放而不断发展。然而，在这背后隐藏着诸多问题，这些问题亟待解决。这些问题既是影响贸易发展的关键，也是铁路自身建设的关键。
运量增长与能力瓶颈
我国铁路口岸站的运量得益于经济发展而快速增长。在 1998 年之后，其运量的年增长率超过了 30%。然而，由于设备和管理体制的限制，导致了能力的不足。就以 4 个站为例进行统计，换装车辆的停留时间达到了 2 至 4 天，甚至出现了车代库的情况。车站的能力已经处于饱和状态，堵车现象频繁发生，这对贸易的发展起到了制约作用。
目前各口岸站都迫切需要进行扩能改造。2001 年所做的规划设计为后续发展打下了基础，然而要完全满足运量的需求，还有相当长的一段路要走。
口岸站运输工作的复杂性
口岸站的运输工作包含众多环节。其中有换装作业，根据国际惯例，这些换装作业由各国负责其境内部分。同时，口岸站设置了多种不同的机构。口岸管理委员会承担着管理口岸建设以及协调各方的工作。
可惜由于工作较为复杂，并且管理能力存在一定局限，导致设备布局不是很合理。许多口岸站都缺乏完整的规划，在过去只是进行了局部的扩能发展。设备的选择和布局不合理就会带来代价，例如会对作业效率等方面产生影响。
边防检查工作的挑战
边检作业的地点在国门或到发场，其逐车检查的方式较为陈旧。这种传统的方式导致边检作业占用到发线或区间的时间比较长。例如，许多检查操作都是由人工一步一步地进行，并且没有现代化设备来提供辅助。
这会影响口岸站自身的作业效率，也会给运输组织带来阻碍，有可能让后续运输环节停滞，会使货物停留时间增加。
海关与检验检疫的阻碍
海关的工作手续较为繁琐，出入境检验检疫的工作手续也较为繁琐。通常在夜间是不会放行的，其工作手段相对落后。这就会导致车辆停留的时间有所增加。
这些是列车到发不均衡的关键因素。比如在很多口岸站的实地观测里能发现，经常由于检验检疫环节比较长，所以会出现下午有一个列车到发的高峰期，而其他时段到发的列车数量较少。
口岸站设备计算缺乏规范
口岸站的设备计算没有规范，所以设备数量的确定比较随意。因为这样，就难以将设备布局合理地安排好。
不合理的布局会致使设备的利用率不高。比如，换装设备的计算如果出现错误，安排的数量过少，就会影响换装的效率；而如果安排的数量过多，就会导致设备闲置，造成资源浪费。
管理模式的滞后性
目前口岸站依然维持着计划经济体制之下的管理模式。这种管理模式无法适应市场经济的发展需求，并且也很难去应对加入世界贸易组织之后的国际经济一体化的进程。
需要进行管理体制的改革，使其按照市场规则来运行。并且要加强与对方口岸站以及一关两检等单位的联网工作，同时促进信息交流。通过这些举措，能够提升整体的运作效率。
大家思考一下，我国的铁路口岸站该如何更快速地去适应国际运输环境？希望大家能够点赞、进行分享并且留下自己的见解。
